四輪低速電動車國標仍處于研究階段，但關于低速電動車將升級為乘用車，劃分為乘用車最新品類的消息已不脛而走。多年來，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良一直高度關注低速電動車行業。他認為，國家應加強對低速電動車的管理和監督，隨著相關部門對低速電動車國標的商討和研究，未來低速電動車行業將迎來大浪淘沙的新時期，整個行業轉型升級勢在必行。

　　低速發軔于價廉但價廉未必低速

　　殷承良認為，低速電動車之所以能夠保持野蠻生長，根本原因在于價格低廉。低速電動車面市之初，整車售價普遍在3萬元左右，目前購車成本更低。由于其購買和使用成本相比傳統乘用車和微面、微卡等跨界乘用車更低廉，迅速在三四線城市及鄉鎮農村流行開來。這部分消費者購買力較低，但仍有駕車出行的需求，低速電動車恰恰符合其出行需求和消費水平。

　　另外，前幾年傳統乘用車企的電動汽車研發和制造正處于起步階段，產品售價普遍較高，補貼優惠往往不能深入鄉村，整體優勢尚未凸顯。在此背景下，低速電動車獲得了相當大的發展空間，得以迅速占領市場。殷承良說：“低速電動車是一定歷史時期的特殊產物，隨著技術發展，繼續強調‘低速’概念，這種做法本身就值得商榷。最高時速越來越高，質量越來越好，本就是車輛的普遍發展規律，低速電動車這種低質、低價的產品必然會隨著技術的成熟而不斷升級。”

　　在“雙積分”政策正式落地后，眾多企業在新能源汽車領域開始布局發力，純電動汽車整體制造水平已經今非昔比，鋰電池隨著產量增多成本不斷下降，使整車制造成本大幅降低。從今年上市的純電動汽車產品看，續駛里程在300km左右的電動汽車，扣除補貼后的價格往往在12萬元左右。殷承良表示，新能源汽車產品成本及售價降低實屬必然，低價早已不是低速電動車的專利。

　　規范化乃必經之路但管理需一視同仁

　　“低速電動車技術條件標準的出臺，和低速電動車企的強烈呼吁密不可分。不難理解，當資本積累到一定階段，低速電動車企開始尋求資質、上路合法性等方面的認可。”殷承良說，“但是，低速電動車企應清醒地認識到，國標出臺后，恐怕他們未必是最大的贏家。”殷承良解釋，低速電動車企業在認識上存在一定誤區，認為低速電動車只能由其生產制造。事實上，傳統汽車經過百余年的發展，擁有成熟的四大造車工藝，當其有意轉型、產品下探時，同樣類型的產品，無論是技術水平還是工藝精細程度，都將遠遠超過低速電動車企。因而，現在不能樂觀地斷定，低速電動車國標出臺后，受益者一定就是低速電動車企。

　　當前，低速電動車監管還存在諸多不規范甚至空白的領域，如稅收監管、產品質量管控、企業資質等問題。未來國標落地后，低速電動車企將面臨更為嚴格的管理，兼并重組是低速電動車行業面臨的必然結局，預計90％的企業都將面臨淘汰。殷承良認為，無論是從汽車行業整體發展，還是低速電動車企生存現狀來說，低速電動車國標的出臺都有必要延期，“當低速電動車被廣泛淘汰后，國標的存在也就顯得可有可無。”殷承良說。

　　殷承良認為，需要指出的是，從技術條件上講，沒有必要將“低速”概念固化下來，國標的出臺是為低速電動車正名，而在上路運行及規范化管理方面，殷承良呼吁加強監管。“偷稅漏稅、無視安全法規，這種現象必須遏止。野蠻生長只是初始狀態，隨著體量上升，規范化管理是必經之路。管理手段不需要另辟路徑，低速電動車作為交通出行工具，應當納入現行道路交通安全規范體系中。”殷承良說。

　　為了保障行人、消費者的人身財產安全，低速電動車必須遵循一定的道路安全規范、安全碰撞法規。低速電動車作為出行工具，沒有必要也不應該單獨設立規范條例，應和普通機動車一視同仁。在殷承良看來，鑒于目前低速電動車迅猛擴張的態勢，加強監管十分必要，但監管不是要限制其產品形態，而是要在規范駕駛和市場運行方面加大力度。

　　國標出臺低速轉正開啟行業洗牌時代

　　2016年，我國乘用車產量超過2800萬輛。最近有統計數據顯示，我國乘用車產能已經達到近5000萬輛規模，產能嚴重過剩已是不爭的事實。隨著傳統汽車市場競爭愈發激烈，產品價格不斷下探，轉向微型車市場很有可能成為部分傳統車企的選擇。隨著技術進步、造車成本下降，微型電動汽車對低速電動車造成的沖擊也不容忽視。

　　事實上，傳統車企下探的腳步比業內預想更為迅速。日前，上汽通用五菱在柳州上市一款全新電動汽車，該車補貼后售價3萬余元，不僅低于知豆電動汽車，而且和低速電動車售價相近，上市首日銷量即達幾千輛。據了解，廠家向消費者承諾，在國家補貼退坡后，價格并不會提高，但具體做法不便透露，仍處于商業保密階段。“這款車上市后引起業內廣泛關注，它既滿足駕駛需求、出行需求、娛樂需求，并且售價具有相當的優勢。如果在全國范圍內大力推廣類似產品，其對低速電動車的沖擊力將是摧枯拉朽式的。據我了解，該車在廣西柳州當地已經對低速電動車造成了一定沖擊。”殷承良說。

　　殷承良認為，面臨日益嚴峻的市場競爭環境，低速電動車企必須謀劃轉型之路。目前低速電動車企多為以下幾種企業轉型而來：零部件企業，生產方式以拼湊、組合為主，該類型企業占低速電動車企絕大多數；摩托車、電動自行車企業，類似改裝車企業，產品銷量規模大，但企業數量占比低；農用車、專用車企業，將低速電動車作為新的增長點。這些企業的制造水平有限，部分甚至仍停留在手工作坊式的生產階段，因而和傳統車企同臺競技時，劣勢十分明顯。

　　殷承良認為，低速電動車能否獲得新能源汽車積分的問題，將在很長時間內存在爭議，但近幾年低速電動車不可能獲得新能源汽車積分。“‘雙積分’政策是國內車企及跨國公司利益博弈的結果，低速電動車企的力量還不足以攪動這池深水。低速電動車劃為乘用車品類，技術條件標準落地，不但不會對傳統車和新能源汽車產業造成沖擊，反而會加速低速電動車行業的洗牌。”殷承良說，“今年以來，山東、河南兩大低速電動車消費重地，均開展了一系列行業整治行動，一些魚龍混雜且存在極大安全隱患的小作坊式企業都已經出局。”